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Thursday, January 28, 2010
Werner Voss había nacido en 1897, y se hizo piloto a los diecinueve años, para lo cual tuvo que abandonar el cuerpo de húsares, al que pertenecía. Desde el comienzo demostró tener unas dotes naturales extraordinarias para el vuelo, dotes que supo aprovechar muy bien. 
Hacia fines de 1916 servia en la famosa Jasta Boelcke y paso gran parte del invierno de ese año y del siguiente a bordo de los Albatros D.II y D.III. 
Este último modelo acababa de llegar al frente, al tiempo que se dejaba de producir el estupendo Albatros D.I. 
A principios de 1917 Voss fue destinado a la Jasta 5, que estaba totalmente equipada con aviones D.III. 
El suyo se distinguía de los demás por los corazones rojos pintados a ambos lados del fuselaje. Con ese aparato consiguió su primera victoria, el 17 de marzo de 1917. 
Esa primera victima abatida fue la que abrió la serie de veintiocho que Voss derribo en el transcurso de tres semanas solamente. Su espectacular éxito fue recompensado con la medalla Pour le Mérite en el mismo mes de abril. 
Voss pasó algún tiempo con la Jasta 14 y volvió en mayo a la cinco como jefe. Su avión recibió un corazón rojo más: en la parte superior trasera del fuselaje. 
Poco después Voss fue destinado a la Jasta 39, donde tampoco iba a permanecer mucho tiempo.
En el mes de julio, su buen amigo Manfred von Richthofen le ofreció el mando de la Jasta 10. al mes siguiente Werner Voss recibió un prototipo del triplano Fokker Dr.I y con el consiguió rápidamente diez victorias mas. 
El 23 de septiembre, mientras volaba solo sobre Ypres, en Bélgica, fue abordado por una patrulla de la escuadrilla Nº 56 del Royal Flying Corps. Voss sostuvo un combate agotador, en el que no hubo victimas, con pilotos tan famosos como Bowman, Lewis, Rhys-McCudden, Mayberry y Hoidge.
Por fin acudieron a rescatarlo varios Albatros D.III. Cuando estaba a punto de retirarse, el avión de Werner Voss fue alcanzado repentinamente por los disparos del aparato de Rhys-David, un SE.5a, y fue derribado. 
El triplano alemán cayo detrás de las líneas aliadas. 
El cuerpo de Voss fue recogido y enterrado por sus enemigos con los máximos honores militares. 
En el momento de su muerte, Werner Voss había conseguido abatir 48 aparatos, lo que le colocaba en el cuarto puesto por el número de victorias entre los grandes pilotos alemanes de la Primer Guerra Mundial.
Hacia fines de 1916 servia en la famosa Jasta Boelcke y paso gran parte del invierno de ese año y del siguiente a bordo de los Albatros D.II y D.III. Este último modelo acababa de llegar al frente, al tiempo que se dejaba de producir el estupendo Albatros D.I. A principios de 1917 Voss fue destinado a la Jasta 5, que estaba totalmente equipada con aviones D.III. El suyo se distinguía de los demás por los corazones rojos pintados a ambos lados del fuselaje. Con ese aparato consiguió su primera victoria, el 17 de marzo de 1917. Esa primera victima abatida fue la que abrió la serie de veintiocho que Voss derribo en el transcurso de tres semanas solamente. Su espectacular éxito fue recompensado con la medalla Pour le Mérite en el mismo mes de abril. Voss pasó algún tiempo con la Jasta 14 y volvió en mayo a la cinco como jefe. Su avión recibió un corazón rojo más: en la parte superior trasera del fuselaje. Poco después Voss fue destinado a la Jasta 39, donde tampoco iba a permanecer mucho tiempo. En el mes de julio, su buen amigo Manfred von Richthofen le ofreció el mando de la Jasta 10. al mes siguiente Werner Voss recibió un prototipo del triplano Fokker Dr.I y con el consiguió rápidamente diez victorias mas. El 23 de septiembre, mientras volaba solo sobre Ypres, en Bélgica, fue abordado por una patrulla de la escuadrilla Nº 56 del Royal Flying Corps. Voss sostuvo un combate agotador, en el que no hubo victimas, con pilotos tan famosos como Bowman, Lewis, Rhys-McCudden, Mayberry y Hoidge. Por fin acudieron a rescatarlo varios Albatros D.III. Cuando estaba a punto de retirarse, el avión de Werner Voss fue alcanzado repentinamente por los disparos del aparato de Rhys-David, un SE.5a, y fue derribado. El triplano alemán cayo detrás de las líneas aliadas. El cuerpo de Voss fue recogido y enterrado por sus enemigos con los máximos honores militares. En el momento de su muerte, Werner Voss había conseguido abatir 48 aparatos, lo que le colocaba en el cuarto puesto por el número de victorias entre los grandes pilotos alemanes de la Primer Guerra Mundial.Ver video en http://camposdemuerte.blogspot.com
Monday, August 3, 2009
“Volaba por primera vez con mi triplano, junto a otros cuatro aparatos de mi escuadrilla, cuando ataque a un aeroplano ingles de reconocimiento que iba conducido con mucho valor. 
Me aproxime y le hice veinte disparos a cincuenta metros y el ingles barreno y se estrello cerca de Zonnebecke.”
El impactante relato continua tan consistente como hasta ahora: “probablemente, su piloto me confundió con un triplano ingles, pues su observador estaba erguido y me miraba.” 
Así de simple y mortífero relataba, con la sangre tranquila como lago en primavera, una de sus tantas aventuras épicas en los cielos el más famoso y letal de los ases del aire que haya alguna vez existido. Así se expresaba la leyenda aérea de Manfred von Richthofen, el “Barón Rojo”.
Era una fecha histórica en las crónicas de la aviación de guerra: el 1 de septiembre de 1917, a las 7,50 de la mañana, Manfred von Richthofen hacia el primer ataque desde un Fokker Dr. 1, el avión que habría de usar más seguido en sus certeras y mortíferas salidas aéreas contra ingleses y franceses. 
El triplano Fokker se había inspirado en el Sopwith ingles, que había despertado la admiración de los mandos alemanes. Pero, naturalmente, no era una simple copia. 
A diferencia de los multiplazos de la época, el triplano Fokker tenía tres alas muy robustas que no requerían más que unos soportes mínimos. 
Especialmente solidó era el clásico fuselaje de tubos de acero soldado. El motor era rotativo, un modelo que comenzaba a ser anticuado. 
En los comienzos, los triplanos encargados por el ejército alemán tuvieron designaciones propias. Así, en la nomenclatura de la serie, el Fokker V4, prototipo del futuro Dr.1, fue conocido como F I. las letras D y E designaron, respectivamente, a los biplanos y monoplanos de caza. 
Después, el aparato fue llamado Dr. 1, ya que era el primer Dreidecker (triplano) que entraba en servicio en la aviación de guerra alemana. 
El Fokker Dr. 1 se envió para que se lo probara a la Jagsgeschwader I, que mandaba Von Richthofen. Y el Barón Rojo supo apreciar inmediatamente sus excepcionales cualidades: uso sucesivamente siete ejemplares. 
Precisamente pilotando uno de estos aparatos fue abatido por un caza británico en 1918, ocho meses antes de que se firmara el armisticio y después de ochenta victorias en el aire, record no igualado por nadie en la guerra.
Me aproxime y le hice veinte disparos a cincuenta metros y el ingles barreno y se estrello cerca de Zonnebecke.” El impactante relato continua tan consistente como hasta ahora: “probablemente, su piloto me confundió con un triplano ingles, pues su observador estaba erguido y me miraba.” Así de simple y mortífero relataba, con la sangre tranquila como lago en primavera, una de sus tantas aventuras épicas en los cielos el más famoso y letal de los ases del aire que haya alguna vez existido. Así se expresaba la leyenda aérea de Manfred von Richthofen, el “Barón Rojo”. Era una fecha histórica en las crónicas de la aviación de guerra: el 1 de septiembre de 1917, a las 7,50 de la mañana, Manfred von Richthofen hacia el primer ataque desde un Fokker Dr. 1, el avión que habría de usar más seguido en sus certeras y mortíferas salidas aéreas contra ingleses y franceses. El triplano Fokker se había inspirado en el Sopwith ingles, que había despertado la admiración de los mandos alemanes. Pero, naturalmente, no era una simple copia. A diferencia de los multiplazos de la época, el triplano Fokker tenía tres alas muy robustas que no requerían más que unos soportes mínimos. Especialmente solidó era el clásico fuselaje de tubos de acero soldado. El motor era rotativo, un modelo que comenzaba a ser anticuado. En los comienzos, los triplanos encargados por el ejército alemán tuvieron designaciones propias. Así, en la nomenclatura de la serie, el Fokker V4, prototipo del futuro Dr.1, fue conocido como F I. las letras D y E designaron, respectivamente, a los biplanos y monoplanos de caza. Después, el aparato fue llamado Dr. 1, ya que era el primer Dreidecker (triplano) que entraba en servicio en la aviación de guerra alemana. El Fokker Dr. 1 se envió para que se lo probara a la Jagsgeschwader I, que mandaba Von Richthofen. Y el Barón Rojo supo apreciar inmediatamente sus excepcionales cualidades: uso sucesivamente siete ejemplares. Precisamente pilotando uno de estos aparatos fue abatido por un caza británico en 1918, ocho meses antes de que se firmara el armisticio y después de ochenta victorias en el aire, record no igualado por nadie en la guerra. Sunday, June 14, 2009
En el soleado alba del día 7 de diciembre de 1941, 353 aparatos despegaron para atacar (o al menos eso nos dice la historia oficial), Pearl Harbor, en la isla de Oahu. A la cabeza del bloque de bombarderos, noventa Nakajima B5N2, de los cuales cincuenta llevaban bombas de 800 kilogramos y cuarenta iban cargados con torpedos, volaba el aparato del comandante Mitsuo Fuchida. 
Seguían 43 cazas Mitsubishi A6M2 y 51 bombarderos en picado Aichi D3A1. a las 7,49 de la mañana, Fuchida, que acababa de empezar a volar sobre Pearl Harbor, pronuncio unas palabras que habían de cambiar la historia del mundo. Cuando dijo “Tora, tora, tora”, comenzó el ataque.
(¿Será ese ataque posiblemente arreglado por los yankis para poder intervenir en la guerra y no quedar fuera de la tajada? ¿Porque en Pearl Harbor misteriosamente solo había buques viejos y obsoletos?, avanzando en la historia y creando un posible e hipotético paralelismo se podría comparar este hecho con las torres gemelas o el auto-hundimiento del crucero para ingresar en la Primer Gran Guerra. ¿Uno de las organizaciones de inteligencia más grandes del mundo desconocían el ataque? Suena imposible de creer.).
A las 7,55 cayo la primera bomba sobre la isla de Ford y parece ser que destruyo un escuadrón de hidroaviones. Se había logrado una sorpresa casi total, (el país mas inescrupuloso, taimado, vil y traidor no conocía de antemano la jugada japonesa?). 
Veinte minutos más tarde llegaba el segundo bloque de aparatos: 54 bombarderos, 78 bombarderos en picado y 35 cazas, conducido por el comandante Shigekazu Shimazaki. A las 8,30 el ataque se había terminado. 
Los japoneses habían hundido cuatro acorazados y dañado otros cuatro, habían destruido casi doscientos aviones y matado a, según las cifras oficiales, mas de 2.300 norteamericanos (ahora se sabe que no fue tal la cifra y que en su mayoría eran hawaianos; por otro lado, “casualmente” los tres portaaviones de la flota del pacifico, los blancos mas importantes por derribar, no se encontraban en el puerto, sino en altamar). 
Por el contrario los nipones solo habían perdido 29 aviones en la débil defensa que ofrecieron los norteamericanos. 
El ataque había sido inspirado por el que habían llevado a cabo en noviembre de 1940 aparatos Swordfish cargados de torpedos de la British Fleet Air Arm contra la base naval italiana de Tarento. Con la perdida de solo dos aviones se habían hundido tres acorazados. Después de aquello, el agregado naval japonés en Londres, el comandante Minoru Genda, fue llamado a su país y se le encomendó preparar un ataque similar contra Pearl Harbor. 
En la memorable ocasión, Fuchida, a pesar de ser un experto piloto, voló en la cabina del observador del Nakajima B5N2 que iba a la cabeza de los bombarderos. La fuerza que había emprendido el ataque iba bajo el mando del vicealmirante Chuichi Nagumo. Cerca de 730 aparatos se habían reunido en la parte sur de Kyshu. Fueron embarcados en seis portaaviones cuyos nombres se hicieron celebres: Agaki, Hiryu, Kaga, Kuikaku, Shokaku y Soryu. Los barcos habían emprendido su navegación el 26 de noviembre. 
Después del ataque a Pearl Harbor, Mitsuo Fuchida volvió sin novedad a su punto de partida. Allí pidió a sus superiores que le permitieran dirigir otro ataque contra el mismo puerto, pero a pesar de sus ruegos, la fuerza japonesa abandono el lugar. (¿Entonces que sentido tuvo el ataque? ¿Solo justificar el ingreso de los yankis a la guerra?). 
Al volver a su país, Fuchida fue requerido por el emperador para que le hiciera un informe personal acerca del ataque. 
El 19 de febrero de 1942 tuvo ocasión de cumplir sus deseos, ya que se le encomendó dirigir un ataque contra Darwin (Australia). En la operación participaron 188 aparatos que devastaron la ciudad, hundieron una docena de barcos y destruyeron 18 aviones.
Entre el 5 y el 9 de marzo, Fuchida dirigió una serie de bombardeos contra objetivos navales británicos situados en Ceilán y sus alrededores. En estos ataques hundió cinco barcos entre los que se encontraban los cruceros pesados Dorsetshire y Cornwall. 
Poco antes de la batalla de Midway, Fuchida tuvo un ataque de apendicitis, lo cual le impidió dirigir los ataques aéreos desde el portaaviones Akagi. La batalla fue el punto donde la supremacía nipona comenzó a decaer.
Seguían 43 cazas Mitsubishi A6M2 y 51 bombarderos en picado Aichi D3A1. a las 7,49 de la mañana, Fuchida, que acababa de empezar a volar sobre Pearl Harbor, pronuncio unas palabras que habían de cambiar la historia del mundo. Cuando dijo “Tora, tora, tora”, comenzó el ataque. (¿Será ese ataque posiblemente arreglado por los yankis para poder intervenir en la guerra y no quedar fuera de la tajada? ¿Porque en Pearl Harbor misteriosamente solo había buques viejos y obsoletos?, avanzando en la historia y creando un posible e hipotético paralelismo se podría comparar este hecho con las torres gemelas o el auto-hundimiento del crucero para ingresar en la Primer Gran Guerra. ¿Uno de las organizaciones de inteligencia más grandes del mundo desconocían el ataque? Suena imposible de creer.). A las 7,55 cayo la primera bomba sobre la isla de Ford y parece ser que destruyo un escuadrón de hidroaviones. Se había logrado una sorpresa casi total, (el país mas inescrupuloso, taimado, vil y traidor no conocía de antemano la jugada japonesa?). Veinte minutos más tarde llegaba el segundo bloque de aparatos: 54 bombarderos, 78 bombarderos en picado y 35 cazas, conducido por el comandante Shigekazu Shimazaki. A las 8,30 el ataque se había terminado. Los japoneses habían hundido cuatro acorazados y dañado otros cuatro, habían destruido casi doscientos aviones y matado a, según las cifras oficiales, mas de 2.300 norteamericanos (ahora se sabe que no fue tal la cifra y que en su mayoría eran hawaianos; por otro lado, “casualmente” los tres portaaviones de la flota del pacifico, los blancos mas importantes por derribar, no se encontraban en el puerto, sino en altamar). Por el contrario los nipones solo habían perdido 29 aviones en la débil defensa que ofrecieron los norteamericanos. El ataque había sido inspirado por el que habían llevado a cabo en noviembre de 1940 aparatos Swordfish cargados de torpedos de la British Fleet Air Arm contra la base naval italiana de Tarento. Con la perdida de solo dos aviones se habían hundido tres acorazados. Después de aquello, el agregado naval japonés en Londres, el comandante Minoru Genda, fue llamado a su país y se le encomendó preparar un ataque similar contra Pearl Harbor. En la memorable ocasión, Fuchida, a pesar de ser un experto piloto, voló en la cabina del observador del Nakajima B5N2 que iba a la cabeza de los bombarderos. La fuerza que había emprendido el ataque iba bajo el mando del vicealmirante Chuichi Nagumo. Cerca de 730 aparatos se habían reunido en la parte sur de Kyshu. Fueron embarcados en seis portaaviones cuyos nombres se hicieron celebres: Agaki, Hiryu, Kaga, Kuikaku, Shokaku y Soryu. Los barcos habían emprendido su navegación el 26 de noviembre. Después del ataque a Pearl Harbor, Mitsuo Fuchida volvió sin novedad a su punto de partida. Allí pidió a sus superiores que le permitieran dirigir otro ataque contra el mismo puerto, pero a pesar de sus ruegos, la fuerza japonesa abandono el lugar. (¿Entonces que sentido tuvo el ataque? ¿Solo justificar el ingreso de los yankis a la guerra?). Al volver a su país, Fuchida fue requerido por el emperador para que le hiciera un informe personal acerca del ataque. El 19 de febrero de 1942 tuvo ocasión de cumplir sus deseos, ya que se le encomendó dirigir un ataque contra Darwin (Australia). En la operación participaron 188 aparatos que devastaron la ciudad, hundieron una docena de barcos y destruyeron 18 aviones. Entre el 5 y el 9 de marzo, Fuchida dirigió una serie de bombardeos contra objetivos navales británicos situados en Ceilán y sus alrededores. En estos ataques hundió cinco barcos entre los que se encontraban los cruceros pesados Dorsetshire y Cornwall. Poco antes de la batalla de Midway, Fuchida tuvo un ataque de apendicitis, lo cual le impidió dirigir los ataques aéreos desde el portaaviones Akagi. La batalla fue el punto donde la supremacía nipona comenzó a decaer.Friday, June 12, 2009
Precursor de la nueva generación de cazas de combate, Adolf Galland
0 comments Posted by queen at 5:02 PMA la edad de treinta años, Adolf Galland fue el general mas joven de las fuerzas armadas alemanas. Muchos años mas tarde, en la ancianidad, seguiría manteniendo un aura de leyenda y respeto en el mundo de la aviación de todo el mundo.
Nacido en Westerhof en marzo de 1912, Adolf Galland fue uno de los primeros jóvenes que se alistaron para volar como pilotos de la nueva Luftwaffe en los años treinta. 
Participo con la gloriosa Legión Cóndor en la Guerra Civil Española, en la que hizo doscientas ochenta salidas, en misiones de apoyo a las fuerzas terrestres, destacándose por ese entonces por su bravura y arrojo en combate.
La misma misión tuvo durante la invasión de Polonia en septiembre de 1939, donde ascendió a capitán por su brillante desempeño. 
Durante la invasión de Holanda y Bélgica consiguió que lo transfirieran a una unidad de cazas. Y fue sobre Bélgica donde logro sus primeras impresionantes victorias, sobre los avezados Hawker Hurricanes británicos.
Ascendió a comandante, se destaco por su gran habilidad para dirigir grandes formaciones de cazas. 
Propugnaba la ofensiva en la táctica de combate de los cazas, lo que lo enfrento a muchos que para ese entonces se aferraban a la vieja escuela de la lucha aérea. 
Con ello se situó en primera línea de la nueva generación de comandantes de cazas.
Cuando se hallaba al frente de su escuadrilla en plena batalla de Inglaterra se le concedió la Orden de Caballero. 
Había destruido ya entonces diecisiete aviones enemigos. Las hojas de roble le fueron otorgadas al mes siguiente, septiembre de 1940, cuando había llevado su record a 40 aviones ingleses derribados. 
Durante 1941, su formación de cazas continúo en la costa del Canal de la Mancha, a diferencia de la mayoría de las unidades, que fueron desplazadas a otros frentes. 
El 21 de junio de aquel año se convirtió en el primer miembro de las fuerzas armadas alemanas que recibió las espadas de la Cruz de Caballero, cuando el numero de aviones derribados personalmente por él llego a la cifra de sesenta y nueve. 
En enero de 1942 le llegaron los diamantes a su Cruz, y poco después fue nombrado general de cazas. Mantuvo este cargo hasta comienzos de 1945, cuando de nuevo le encomendaron una misión de combate, como comandante de la Jagdverband 44, unidad escogida especialmente formada. 
En ella estaban integrados los ases de la Luftwaffe supervivientes, que pilotaban los aviones de reacción Meserschmitt Me.262, en la última defensa del III Reich durante las semanas finales de la contienda en Europa. 
La extraordinaria profesionalidad de Galland, y sus heroicas acciones en combate, le atrajo la admiración entre los pilotos de las fuerzas aéreas enemigas, tanto durante la guerra como después de ella. 
En efecto Adolf Galland conservaba, a pesar de su gran ferocidad en combate, una singular caballerosidad, más propia de los tiempos del Barón Rojo. 
Por ejemplo, cuando fue derribado por su implacable accionar, el renombrado piloto ingles Robert Stanford Tuck, en enero de 1942 en el norte de Francia, Galland lo invito a comer con él y le rindió el honor debido a un camarada de la aviación que había sabido combatir bravamente.
Luego de ese noble gesto que se repetía por miles en las filas del Reich, Tuck fue internado en un campo de prisioneros. 
Muchos años después, y habiendo sobrevivido ambos al conflicto, Galland y Tuck se volvieron grandes amigos.
Nacido en Westerhof en marzo de 1912, Adolf Galland fue uno de los primeros jóvenes que se alistaron para volar como pilotos de la nueva Luftwaffe en los años treinta. Participo con la gloriosa Legión Cóndor en la Guerra Civil Española, en la que hizo doscientas ochenta salidas, en misiones de apoyo a las fuerzas terrestres, destacándose por ese entonces por su bravura y arrojo en combate. La misma misión tuvo durante la invasión de Polonia en septiembre de 1939, donde ascendió a capitán por su brillante desempeño. Durante la invasión de Holanda y Bélgica consiguió que lo transfirieran a una unidad de cazas. Y fue sobre Bélgica donde logro sus primeras impresionantes victorias, sobre los avezados Hawker Hurricanes británicos. Ascendió a comandante, se destaco por su gran habilidad para dirigir grandes formaciones de cazas. Propugnaba la ofensiva en la táctica de combate de los cazas, lo que lo enfrento a muchos que para ese entonces se aferraban a la vieja escuela de la lucha aérea. Con ello se situó en primera línea de la nueva generación de comandantes de cazas. Cuando se hallaba al frente de su escuadrilla en plena batalla de Inglaterra se le concedió la Orden de Caballero. Había destruido ya entonces diecisiete aviones enemigos. Las hojas de roble le fueron otorgadas al mes siguiente, septiembre de 1940, cuando había llevado su record a 40 aviones ingleses derribados. Durante 1941, su formación de cazas continúo en la costa del Canal de la Mancha, a diferencia de la mayoría de las unidades, que fueron desplazadas a otros frentes. El 21 de junio de aquel año se convirtió en el primer miembro de las fuerzas armadas alemanas que recibió las espadas de la Cruz de Caballero, cuando el numero de aviones derribados personalmente por él llego a la cifra de sesenta y nueve. En enero de 1942 le llegaron los diamantes a su Cruz, y poco después fue nombrado general de cazas. Mantuvo este cargo hasta comienzos de 1945, cuando de nuevo le encomendaron una misión de combate, como comandante de la Jagdverband 44, unidad escogida especialmente formada. En ella estaban integrados los ases de la Luftwaffe supervivientes, que pilotaban los aviones de reacción Meserschmitt Me.262, en la última defensa del III Reich durante las semanas finales de la contienda en Europa. La extraordinaria profesionalidad de Galland, y sus heroicas acciones en combate, le atrajo la admiración entre los pilotos de las fuerzas aéreas enemigas, tanto durante la guerra como después de ella. En efecto Adolf Galland conservaba, a pesar de su gran ferocidad en combate, una singular caballerosidad, más propia de los tiempos del Barón Rojo. Por ejemplo, cuando fue derribado por su implacable accionar, el renombrado piloto ingles Robert Stanford Tuck, en enero de 1942 en el norte de Francia, Galland lo invito a comer con él y le rindió el honor debido a un camarada de la aviación que había sabido combatir bravamente. Luego de ese noble gesto que se repetía por miles en las filas del Reich, Tuck fue internado en un campo de prisioneros. Muchos años después, y habiendo sobrevivido ambos al conflicto, Galland y Tuck se volvieron grandes amigos.Adolf Galland muere en febrero de 1996 a la edad de 83 años, los que estuvieron con el héroe de la Segunda Guerra en sus últimos momentos afirman que al momento de dar su último suspiro se le oyó decir: "Heil Hitler".
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