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Saturday, March 13, 2010
Marcel Dassault explica así por qué llamó Mirage a su familia de aviones de caza supersónicos: “Los he llamado Mirage porque, como las visiones del desierto, el piloto enemigo lo verá sin poderlo alcanzar nunca”. Y fue precisamente sobre el desierto donde el Mirage demostró su valía en la guerra árabe-israelí de 1967. 
El primero de los Mirage, el I, se diferenciaba mucho del III. Respondía a una especificación de la aviación francesa que exigía un avión birreactor con cohetes auxiliares como interceptor capaz de alcanzar el valor Mach 2. 
Pero el programa de reactores más cohetes murió en poco tiempo: era imposible con este método hacer un avión que no fuera un misil y que no tuviera un consumo absolutamente excesivo. Dassault no había creído nunca en tal solución. 
Después de un proyecto Mirage II, que no llegó a realizarse, Dassault y sus proyectistas pensaron en adaptar a un fuselaje de Mirage I, adecuadamente agrandado, un nuevo motor SNECMA Atar 101-02. Este fue el origen del Mirage III, que voló por primera vez en noviembre de 1956, conducido por el gran piloto de pruebas comandante Roland Glavany. 
Diez semanas después del primer vuelo, el caza francés superaba la barrera del sonido en vuelo horizontal, y dos años más tarde, tras sucesivos y notables perfeccionamientos, era el primer avión europeo occidental que superaba el valor Mach 2. 
“Las pruebas de Mirage -dice Glavany- fueron una experiencia extraordinaria y exaltante. Mi tarea era probar el Mirage estimulándolo al máximo, pero sin dañar el prototipo. Cada instante era una lucha, pero había momentos de gran exaltación.” 
Cuando la aviación francesa pasó su primer episodio de cien Mirages. El avión había despertado ya el interés general. A ello contribuyó, sin duda, la famosa Jacqueline Auriol, una de las poquísimas mujeres que han pilotado reactores de combate de elevadas prestaciones. 
En junio de 1962, Mile. Auriol superó el récord mundial femenino de velocidad en circuito cerrado con 1.849 km/h. En junio del año siguiente lograba los 2.030. “He pilotado más de 180 aviones -recuerda- pero el Mirage es el que más me ha fascinado.” 
Diversos países pasaron pedidos del Mirage, pero el que lo hizo famoso en el mundo entero fue Israel. En 1961, Francia comenzó a servir los primeros aviones del pedido de 72 que hizo Israel. En este país, en contra del parecer francés, se les instalaron dos cañones de 30 mm además de los misiles aire-aire de su dotación normal. 
La primera prueba de fuego de los Mirage fue el 20 de agosto de 1963, cuando, sobre el lago Tiberíades, dos de ellos interceptaron ocho MiG 17 sirios en el espacio aéreo israelí. En tres minutos y dieciséis segundos, dos MiG fueron abatidos por los israelíes. 
Algo más de un año después, el Mirage III se encontró frente a frente con su enemigo “natural”, el MiG 21. El 14 de noviembre de 1964, dos de estos aviones, sirios, penetraron en el espacio aéreo israelí. Uno de los dos pilotos que despegaron para interceptarlos recuerda: “Los habíamos atacado repentinamente. 
Me encuentro encima mismo de uno de los MiG. El sirio intenta huir, dirigiéndose hacia Damasco. Lo ataco, suelto el depósito suplementario, me acerco y acciono el mando de disparo de mis cañones, tirando dos ráfagas prolongadas y una cortísima. Veo que el MiG pierde altura, desprendiendo un humo espeso de la cola. Me digo: “Uno a cero para mi Mirage contra el MiG 21”. Los otros cazas sirios se dispersan y vuelven rápidamente a su base. 
En el año 1966 se repitieron los encuentros. “Era un placer –recuerda un teniente israelí (La sed de sangre de los israelies contra todo lo que no sea israelí es alarmante y demuestra una vez mas que las masacres programadas que llevan a cabo en Palestina no son "cuentos")- “enganchar” al MiG sin soltarlo hasta el momento de apretar el pulsador de disparos.” Los enfrentamientos eran siempre favorables. 
El 5 de junio de 1967 comenzó la guerra de los Seis Días, en la que la aviación enemiga fue aniquilada en tierra por la israelí, cuyo núcleo central fueron los Mirages. Estos aviones, en repetidas ocasiones, esquivaron los misiles tierra-aire lanzados por las defensas egipcias, a pesar de su guía de radar. El avión francés, igualmente, hizo un papel magnífico frente a otros aviones de caza de fabricación soviética, como el Sukhoi Su7.
El primero de los Mirage, el I, se diferenciaba mucho del III. Respondía a una especificación de la aviación francesa que exigía un avión birreactor con cohetes auxiliares como interceptor capaz de alcanzar el valor Mach 2. Pero el programa de reactores más cohetes murió en poco tiempo: era imposible con este método hacer un avión que no fuera un misil y que no tuviera un consumo absolutamente excesivo. Dassault no había creído nunca en tal solución. Después de un proyecto Mirage II, que no llegó a realizarse, Dassault y sus proyectistas pensaron en adaptar a un fuselaje de Mirage I, adecuadamente agrandado, un nuevo motor SNECMA Atar 101-02. Este fue el origen del Mirage III, que voló por primera vez en noviembre de 1956, conducido por el gran piloto de pruebas comandante Roland Glavany. Diez semanas después del primer vuelo, el caza francés superaba la barrera del sonido en vuelo horizontal, y dos años más tarde, tras sucesivos y notables perfeccionamientos, era el primer avión europeo occidental que superaba el valor Mach 2. “Las pruebas de Mirage -dice Glavany- fueron una experiencia extraordinaria y exaltante. Mi tarea era probar el Mirage estimulándolo al máximo, pero sin dañar el prototipo. Cada instante era una lucha, pero había momentos de gran exaltación.” Cuando la aviación francesa pasó su primer episodio de cien Mirages. El avión había despertado ya el interés general. A ello contribuyó, sin duda, la famosa Jacqueline Auriol, una de las poquísimas mujeres que han pilotado reactores de combate de elevadas prestaciones. En junio de 1962, Mile. Auriol superó el récord mundial femenino de velocidad en circuito cerrado con 1.849 km/h. En junio del año siguiente lograba los 2.030. “He pilotado más de 180 aviones -recuerda- pero el Mirage es el que más me ha fascinado.” Diversos países pasaron pedidos del Mirage, pero el que lo hizo famoso en el mundo entero fue Israel. En 1961, Francia comenzó a servir los primeros aviones del pedido de 72 que hizo Israel. En este país, en contra del parecer francés, se les instalaron dos cañones de 30 mm además de los misiles aire-aire de su dotación normal. La primera prueba de fuego de los Mirage fue el 20 de agosto de 1963, cuando, sobre el lago Tiberíades, dos de ellos interceptaron ocho MiG 17 sirios en el espacio aéreo israelí. En tres minutos y dieciséis segundos, dos MiG fueron abatidos por los israelíes. Algo más de un año después, el Mirage III se encontró frente a frente con su enemigo “natural”, el MiG 21. El 14 de noviembre de 1964, dos de estos aviones, sirios, penetraron en el espacio aéreo israelí. Uno de los dos pilotos que despegaron para interceptarlos recuerda: “Los habíamos atacado repentinamente. Me encuentro encima mismo de uno de los MiG. El sirio intenta huir, dirigiéndose hacia Damasco. Lo ataco, suelto el depósito suplementario, me acerco y acciono el mando de disparo de mis cañones, tirando dos ráfagas prolongadas y una cortísima. Veo que el MiG pierde altura, desprendiendo un humo espeso de la cola. Me digo: “Uno a cero para mi Mirage contra el MiG 21”. Los otros cazas sirios se dispersan y vuelven rápidamente a su base. En el año 1966 se repitieron los encuentros. “Era un placer –recuerda un teniente israelí (La sed de sangre de los israelies contra todo lo que no sea israelí es alarmante y demuestra una vez mas que las masacres programadas que llevan a cabo en Palestina no son "cuentos")- “enganchar” al MiG sin soltarlo hasta el momento de apretar el pulsador de disparos.” Los enfrentamientos eran siempre favorables. El 5 de junio de 1967 comenzó la guerra de los Seis Días, en la que la aviación enemiga fue aniquilada en tierra por la israelí, cuyo núcleo central fueron los Mirages. Estos aviones, en repetidas ocasiones, esquivaron los misiles tierra-aire lanzados por las defensas egipcias, a pesar de su guía de radar. El avión francés, igualmente, hizo un papel magnífico frente a otros aviones de caza de fabricación soviética, como el Sukhoi Su7. Saturday, February 20, 2010
Casi todos los países que intervenían en la Segunda Guerra Mundial adoptaron a partir de un momento determinado el bombardero táctico, pero no en todos los casos el éxito acompaño a los nuevos aparatos. Como en tantas ocasiones, la introducción de nuevas formulas y de conceptos avanzados se vio sembrada de dificultades. 
Tal fue el caso del bimotor italiano Breda Ba.88 que, bien tenia unas magnificas prestaciones generales, resulto totalmente insuficiente cuando se le doto del armamento necesario y del equipo militar adecuado. 
En 1933 se proyecto en los Estados Unidos el Northrop A-17, que entro en servicio como bombardero táctico dos años mas tarde. A la aviación del ejército se destinaron cien ejemplares. Hacia finales de 1935 se hizo una variante mejorada del aparato; contaba con tren de aterrizaje retráctil y con un motor más potente. 
De esta versión, designada A-17A, se produjeron 93 unidades que sirvieron durante año y medio en los Estados Unidos y mas tarde se vendieron a Francia y Gran Bretaña. Este último país las vendió a su vez a la Unión Sudafricana.
El avión que sirvió de inspiración a estos bombarderos tácticos, el que hizo que casi todos los países intentaran disponer de aparatos de este tipo, fue a la vez el más famoso entre todos los que intervinieron en el conflicto. Se trataba del Junkers Ju.87 Stuka, un nombre celebre en todos los frentes de la Segunda Guerra Mundial, puesto en servicio por los alemanes. 
Era un aparato desgarbado, de silueta totalmente inconfundible, sobre todo debido a sus alas de gaviota invertidas, que tenían las superficies móviles separadas según era típico de la casa Junkers durante los años anteriores a la guerra. 
Las autoridades militares alemanas habían formalizado una petición de un bombardero en picado en 1933. En el concurso subsiguiente participaron cuatro constructores: Arado, Heinkel, Junkers y Blohm und Voss. La elección cayo en dos prototipos, los de la Heinkel y Junkers y, por fin, en marzo de 1936, esta ultima casa quedo triunfante. 
Por tanto, a principios de 1935 ya había volado el Ju.87, lo que permitió que, a lo largo de los ensayos, se fueran anotando modificaciones que se introdujeron en el aparato y que dieron como resultado un avión bastante mejorado. 
Se sustituyo el motor original Rolls-Royce Kestrel, que accionaba una hélice bi-pala de madera, por un Junkers Jumo que estaba unido a una hélice metálica tri-pala, de paso variable. Se volvieron a diseñar los planos de cola y así, de los timones dobles que tenia el original, se paso al timón simple. Se hizo un segundo prototipo y después un tercero. 
A principios de 1937 apareció la primera versión de producción, la A-1, que se destino al adiestramiento y a la guerra española. La variante siguiente se hizo un año después; presentaba un motor más potente y había sido mejorada desde el punto de vista de la estructura y en la aerodinámica.
Las series sucesivas, D y G, alcanzaron importante producción. Su motor era todavía más potente. Se había mejorado la protección, se había incrementado la eficacia del armamento y se había vuelto a afinar la aerodinámica. 
La serie G se desarrollo sobre la base de la anterior y con ella, el Stuka comenzó a especializarse por primera vez en la lucha antitanque. En 1942, con la variante G-1, se introdujo como principal armamento ofensivo una pareja de cañones de 37mm que fueron instalados en sendos carenados bajo las alas. El empleo operativo se concentro en Rusia y en el frente oriental y allí estos Stukas demostraron que eran unas armas de ataque terribles e insuperables. 
El Stuka permaneció en producción durante más de 9 años, y en servicio durante toda la guerra, la verdad es que, pese a las modificaciones, su estructura y su configuración originales se mantuvieron inalterables. Ello es prueba, sin duda alguna, de la valía del aparato. Sin embargo, la fama más grande la gano el Stuka durante el primer año de la guerra, cuando realmente no tenía rivales. Mas adelante, el avión fue casi igualado por otros, aunque nunca llego a ser superado. Así es como nacen las leyendas; solo los mejores perduran, y esta vez sin lugar a dudas el Stuka fue el mejor de su época, así permanece, desde entonces en la categoría de mito.
Tal fue el caso del bimotor italiano Breda Ba.88 que, bien tenia unas magnificas prestaciones generales, resulto totalmente insuficiente cuando se le doto del armamento necesario y del equipo militar adecuado. En 1933 se proyecto en los Estados Unidos el Northrop A-17, que entro en servicio como bombardero táctico dos años mas tarde. A la aviación del ejército se destinaron cien ejemplares. Hacia finales de 1935 se hizo una variante mejorada del aparato; contaba con tren de aterrizaje retráctil y con un motor más potente. De esta versión, designada A-17A, se produjeron 93 unidades que sirvieron durante año y medio en los Estados Unidos y mas tarde se vendieron a Francia y Gran Bretaña. Este último país las vendió a su vez a la Unión Sudafricana. El avión que sirvió de inspiración a estos bombarderos tácticos, el que hizo que casi todos los países intentaran disponer de aparatos de este tipo, fue a la vez el más famoso entre todos los que intervinieron en el conflicto. Se trataba del Junkers Ju.87 Stuka, un nombre celebre en todos los frentes de la Segunda Guerra Mundial, puesto en servicio por los alemanes. Era un aparato desgarbado, de silueta totalmente inconfundible, sobre todo debido a sus alas de gaviota invertidas, que tenían las superficies móviles separadas según era típico de la casa Junkers durante los años anteriores a la guerra. Las autoridades militares alemanas habían formalizado una petición de un bombardero en picado en 1933. En el concurso subsiguiente participaron cuatro constructores: Arado, Heinkel, Junkers y Blohm und Voss. La elección cayo en dos prototipos, los de la Heinkel y Junkers y, por fin, en marzo de 1936, esta ultima casa quedo triunfante. Por tanto, a principios de 1935 ya había volado el Ju.87, lo que permitió que, a lo largo de los ensayos, se fueran anotando modificaciones que se introdujeron en el aparato y que dieron como resultado un avión bastante mejorado. Se sustituyo el motor original Rolls-Royce Kestrel, que accionaba una hélice bi-pala de madera, por un Junkers Jumo que estaba unido a una hélice metálica tri-pala, de paso variable. Se volvieron a diseñar los planos de cola y así, de los timones dobles que tenia el original, se paso al timón simple. Se hizo un segundo prototipo y después un tercero. A principios de 1937 apareció la primera versión de producción, la A-1, que se destino al adiestramiento y a la guerra española. La variante siguiente se hizo un año después; presentaba un motor más potente y había sido mejorada desde el punto de vista de la estructura y en la aerodinámica. Las series sucesivas, D y G, alcanzaron importante producción. Su motor era todavía más potente. Se había mejorado la protección, se había incrementado la eficacia del armamento y se había vuelto a afinar la aerodinámica. La serie G se desarrollo sobre la base de la anterior y con ella, el Stuka comenzó a especializarse por primera vez en la lucha antitanque. En 1942, con la variante G-1, se introdujo como principal armamento ofensivo una pareja de cañones de 37mm que fueron instalados en sendos carenados bajo las alas. El empleo operativo se concentro en Rusia y en el frente oriental y allí estos Stukas demostraron que eran unas armas de ataque terribles e insuperables. El Stuka permaneció en producción durante más de 9 años, y en servicio durante toda la guerra, la verdad es que, pese a las modificaciones, su estructura y su configuración originales se mantuvieron inalterables. Ello es prueba, sin duda alguna, de la valía del aparato. Sin embargo, la fama más grande la gano el Stuka durante el primer año de la guerra, cuando realmente no tenía rivales. Mas adelante, el avión fue casi igualado por otros, aunque nunca llego a ser superado. Así es como nacen las leyendas; solo los mejores perduran, y esta vez sin lugar a dudas el Stuka fue el mejor de su época, así permanece, desde entonces en la categoría de mito.Ver videos en: http://camposdemuerte.blogspot.com
Saturday, January 30, 2010
Las primeras experiencias bélicas de pilotos alemanes que habrían de convertirse en ases tan famosos como Manfred von Richthofen y Oswald Boelcke se hicieron a bordo de un avión que fue tan célebre como ellos y, como ellos, brillante y temido. Era el Albatros C.I uno de los aparatos de más éxito de la guerra europea. 
El Albatros C.I tenía un motor más potente que los que utilizaban en aquellos tiempos los aviones de los aliados. Su ametralladora delantera era el otro factor que lo convertía en un aparato tan ampliamente usado. 
Los primeros C.I habían sido producidos a comienzos de 1915 como directos sucesores de los biplanos de dos plazas del tipo B, que eran aviones sin armas. Los proyectos derivaban del B.II que había hecho en 1914 Ernest Heinkel y de aquél conservaban no sólo la estructura general, sino también las buenas características de su vuelo.
Gracias a sus excelentes prestaciones, los Albatros que se agruparon bajo la denominación C estuvieron en servicio en la aviación alemana hasta el momento del armisticio. No faltaron en ninguno de los frentes y en todos ellos ganaron la misma fama de eficacia y fiabilidad en el combate. 
A finales de 1915 apareció el C.III, que era, como de costumbre, una versión mejorada del anterior. Como éste, derivaba de un tipo B, el B.III, también de 1914, y conservaba de el las líneas y la estructura del plano de cola. 
El C.III resultó un avión todavía más sólido, más manejable y más rápido que el C.I, con lo cual las peticiones de ejemplares fueron muy numerosas. Este Albatros se construyó en mayor cantidad que cualquier otro del tipo C. 
Habiendo entrado en servicio a principios de 1916, estuvo en activo hasta el año siguiente. Un año de operaciones intensivas que abarcaron el reconocimiento fotográfico, la observación y el bombardeo ligero, pues era capaz de transportar una carga de 90 kilogramos de bombas. 
Una variante totalmente renovada, el Albatros C.V apareció después de la transición que supuso el C.IV, también de 1916, de la que se produjeron muy pocas unidades. El C.V era algo mayor que el C.III, tenía líneas más aerodinámicas y un motor más potente. Pero precisamente el motor, que intentaba dar más fuerza al avión, fue el gran fallo del nuevo modelo. 
Sus ocho cilindros en línea (en lugar de los seis que se acostumbraba) eran una originalidad que resultó en un fallo total por la difícil puesta a punto. A este grave inconveniente el C.V unió dificultades de pilotaje. 
El C.VII lo sustituyó cuando se habían producido 400 ejemplares y tampoco fue un aparato de gran éxito. A pesar de ello, se construyeron bastantes unidades y estuvo activo hasta los comienzos de 1917, antes de ser sustituido. 
A diferencia de esas versiones, el Albatros C.X se difundió en todos los lugares de operaciones y prestó servicios hasta mediados de 1918 con las agrupaciones de reconocimiento y observación.
El éxito de esta versión, que apareció a mediados de 1917 y que significaba el desarrollo total del C base, estuvo, sobre todo, en su motor. De la misma manera que el Albatros C.V fracasó por su propulsor, el C.X triunfó debido a él. 
Era un nuevo motor Mercedes D.IV de 260 HP. Con este modelo se abandonaba la idea de los ocho cilindros en línea que tan desastrosa había resultado y se volvía a los tradicionales seis cilindros, también en línea. Las prestaciones que así obtenía el avión eran excelentes, y la capacidad de carga, muy apreciable.
La variante C.XII de Albatros hizo que se hablara del aparato como del “más bello biplano alemán del frente occidental”. Sus magníficas prestaciones lo mantuvieron en activo hasta el último día de guerra. La cuidada aerodinámica del fuselaje que le ganó la fama de belleza estaba acompañada por otras mejoras, conseguidas después de las experiencias con el C.X, del que la nueva versión conservaba el motor. 
Con este modelo terminó la serie C, que había de ser sustituida por la D. Bajo esta denominación se agruparon los cazas monoplaza biplanos provistos de dos ametralladoras, que les daban una potencia temible.
El Albatros C.I tenía un motor más potente que los que utilizaban en aquellos tiempos los aviones de los aliados. Su ametralladora delantera era el otro factor que lo convertía en un aparato tan ampliamente usado. Los primeros C.I habían sido producidos a comienzos de 1915 como directos sucesores de los biplanos de dos plazas del tipo B, que eran aviones sin armas. Los proyectos derivaban del B.II que había hecho en 1914 Ernest Heinkel y de aquél conservaban no sólo la estructura general, sino también las buenas características de su vuelo. Gracias a sus excelentes prestaciones, los Albatros que se agruparon bajo la denominación C estuvieron en servicio en la aviación alemana hasta el momento del armisticio. No faltaron en ninguno de los frentes y en todos ellos ganaron la misma fama de eficacia y fiabilidad en el combate. A finales de 1915 apareció el C.III, que era, como de costumbre, una versión mejorada del anterior. Como éste, derivaba de un tipo B, el B.III, también de 1914, y conservaba de el las líneas y la estructura del plano de cola. El C.III resultó un avión todavía más sólido, más manejable y más rápido que el C.I, con lo cual las peticiones de ejemplares fueron muy numerosas. Este Albatros se construyó en mayor cantidad que cualquier otro del tipo C. Habiendo entrado en servicio a principios de 1916, estuvo en activo hasta el año siguiente. Un año de operaciones intensivas que abarcaron el reconocimiento fotográfico, la observación y el bombardeo ligero, pues era capaz de transportar una carga de 90 kilogramos de bombas. Una variante totalmente renovada, el Albatros C.V apareció después de la transición que supuso el C.IV, también de 1916, de la que se produjeron muy pocas unidades. El C.V era algo mayor que el C.III, tenía líneas más aerodinámicas y un motor más potente. Pero precisamente el motor, que intentaba dar más fuerza al avión, fue el gran fallo del nuevo modelo. Sus ocho cilindros en línea (en lugar de los seis que se acostumbraba) eran una originalidad que resultó en un fallo total por la difícil puesta a punto. A este grave inconveniente el C.V unió dificultades de pilotaje. El C.VII lo sustituyó cuando se habían producido 400 ejemplares y tampoco fue un aparato de gran éxito. A pesar de ello, se construyeron bastantes unidades y estuvo activo hasta los comienzos de 1917, antes de ser sustituido. A diferencia de esas versiones, el Albatros C.X se difundió en todos los lugares de operaciones y prestó servicios hasta mediados de 1918 con las agrupaciones de reconocimiento y observación. El éxito de esta versión, que apareció a mediados de 1917 y que significaba el desarrollo total del C base, estuvo, sobre todo, en su motor. De la misma manera que el Albatros C.V fracasó por su propulsor, el C.X triunfó debido a él. Era un nuevo motor Mercedes D.IV de 260 HP. Con este modelo se abandonaba la idea de los ocho cilindros en línea que tan desastrosa había resultado y se volvía a los tradicionales seis cilindros, también en línea. Las prestaciones que así obtenía el avión eran excelentes, y la capacidad de carga, muy apreciable. La variante C.XII de Albatros hizo que se hablara del aparato como del “más bello biplano alemán del frente occidental”. Sus magníficas prestaciones lo mantuvieron en activo hasta el último día de guerra. La cuidada aerodinámica del fuselaje que le ganó la fama de belleza estaba acompañada por otras mejoras, conseguidas después de las experiencias con el C.X, del que la nueva versión conservaba el motor. Con este modelo terminó la serie C, que había de ser sustituida por la D. Bajo esta denominación se agruparon los cazas monoplaza biplanos provistos de dos ametralladoras, que les daban una potencia temible.Thursday, January 28, 2010
Werner Voss había nacido en 1897, y se hizo piloto a los diecinueve años, para lo cual tuvo que abandonar el cuerpo de húsares, al que pertenecía. Desde el comienzo demostró tener unas dotes naturales extraordinarias para el vuelo, dotes que supo aprovechar muy bien. 
Hacia fines de 1916 servia en la famosa Jasta Boelcke y paso gran parte del invierno de ese año y del siguiente a bordo de los Albatros D.II y D.III. 
Este último modelo acababa de llegar al frente, al tiempo que se dejaba de producir el estupendo Albatros D.I. 
A principios de 1917 Voss fue destinado a la Jasta 5, que estaba totalmente equipada con aviones D.III. 
El suyo se distinguía de los demás por los corazones rojos pintados a ambos lados del fuselaje. Con ese aparato consiguió su primera victoria, el 17 de marzo de 1917. 
Esa primera victima abatida fue la que abrió la serie de veintiocho que Voss derribo en el transcurso de tres semanas solamente. Su espectacular éxito fue recompensado con la medalla Pour le Mérite en el mismo mes de abril. 
Voss pasó algún tiempo con la Jasta 14 y volvió en mayo a la cinco como jefe. Su avión recibió un corazón rojo más: en la parte superior trasera del fuselaje. 
Poco después Voss fue destinado a la Jasta 39, donde tampoco iba a permanecer mucho tiempo.
En el mes de julio, su buen amigo Manfred von Richthofen le ofreció el mando de la Jasta 10. al mes siguiente Werner Voss recibió un prototipo del triplano Fokker Dr.I y con el consiguió rápidamente diez victorias mas. 
El 23 de septiembre, mientras volaba solo sobre Ypres, en Bélgica, fue abordado por una patrulla de la escuadrilla Nº 56 del Royal Flying Corps. Voss sostuvo un combate agotador, en el que no hubo victimas, con pilotos tan famosos como Bowman, Lewis, Rhys-McCudden, Mayberry y Hoidge.
Por fin acudieron a rescatarlo varios Albatros D.III. Cuando estaba a punto de retirarse, el avión de Werner Voss fue alcanzado repentinamente por los disparos del aparato de Rhys-David, un SE.5a, y fue derribado. 
El triplano alemán cayo detrás de las líneas aliadas. 
El cuerpo de Voss fue recogido y enterrado por sus enemigos con los máximos honores militares. 
En el momento de su muerte, Werner Voss había conseguido abatir 48 aparatos, lo que le colocaba en el cuarto puesto por el número de victorias entre los grandes pilotos alemanes de la Primer Guerra Mundial.
Hacia fines de 1916 servia en la famosa Jasta Boelcke y paso gran parte del invierno de ese año y del siguiente a bordo de los Albatros D.II y D.III. Este último modelo acababa de llegar al frente, al tiempo que se dejaba de producir el estupendo Albatros D.I. A principios de 1917 Voss fue destinado a la Jasta 5, que estaba totalmente equipada con aviones D.III. El suyo se distinguía de los demás por los corazones rojos pintados a ambos lados del fuselaje. Con ese aparato consiguió su primera victoria, el 17 de marzo de 1917. Esa primera victima abatida fue la que abrió la serie de veintiocho que Voss derribo en el transcurso de tres semanas solamente. Su espectacular éxito fue recompensado con la medalla Pour le Mérite en el mismo mes de abril. Voss pasó algún tiempo con la Jasta 14 y volvió en mayo a la cinco como jefe. Su avión recibió un corazón rojo más: en la parte superior trasera del fuselaje. Poco después Voss fue destinado a la Jasta 39, donde tampoco iba a permanecer mucho tiempo. En el mes de julio, su buen amigo Manfred von Richthofen le ofreció el mando de la Jasta 10. al mes siguiente Werner Voss recibió un prototipo del triplano Fokker Dr.I y con el consiguió rápidamente diez victorias mas. El 23 de septiembre, mientras volaba solo sobre Ypres, en Bélgica, fue abordado por una patrulla de la escuadrilla Nº 56 del Royal Flying Corps. Voss sostuvo un combate agotador, en el que no hubo victimas, con pilotos tan famosos como Bowman, Lewis, Rhys-McCudden, Mayberry y Hoidge. Por fin acudieron a rescatarlo varios Albatros D.III. Cuando estaba a punto de retirarse, el avión de Werner Voss fue alcanzado repentinamente por los disparos del aparato de Rhys-David, un SE.5a, y fue derribado. El triplano alemán cayo detrás de las líneas aliadas. El cuerpo de Voss fue recogido y enterrado por sus enemigos con los máximos honores militares. En el momento de su muerte, Werner Voss había conseguido abatir 48 aparatos, lo que le colocaba en el cuarto puesto por el número de victorias entre los grandes pilotos alemanes de la Primer Guerra Mundial.Ver video en http://camposdemuerte.blogspot.com
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