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Marcel Dassault explica así por qué llamó Mirage a su familia de aviones de caza supersónicos: “Los he llamado Mirage porque, como las visiones del desierto, el piloto enemigo lo verá sin poderlo alcanzar nunca”. Y fue precisamente sobre el desierto donde el Mirage demostró su valía en la guerra árabe-israelí de 1967. El primero de los Mirage, el I, se diferenciaba mucho del III. Respondía a una especificación de la aviación francesa que exigía un avión birreactor con cohetes auxiliares como interceptor capaz de alcanzar el valor Mach 2. Pero el programa de reactores más cohetes murió en poco tiempo: era imposible con este método hacer un avión que no fuera un misil y que no tuviera un consumo absolutamente excesivo. Dassault no había creído nunca en tal solución. Después de un proyecto Mirage II, que no llegó a realizarse, Dassault y sus proyectistas pensaron en adaptar a un fuselaje de Mirage I, adecuadamente agrandado, un nuevo motor SNECMA Atar 101-02. Este fue el origen del Mirage III, que voló por primera vez en noviembre de 1956, conducido por el gran piloto de pruebas comandante Roland Glavany. Diez semanas después del primer vuelo, el caza francés superaba la barrera del sonido en vuelo horizontal, y dos años más tarde, tras sucesivos y notables perfeccionamientos, era el primer avión europeo occidental que superaba el valor Mach 2. “Las pruebas de Mirage -dice Glavany- fueron una experiencia extraordinaria y exaltante. Mi tarea era probar el Mirage estimulándolo al máximo, pero sin dañar el prototipo. Cada instante era una lucha, pero había momentos de gran exaltación.” Cuando la aviación francesa pasó su primer episodio de cien Mirages. El avión había despertado ya el interés general. A ello contribuyó, sin duda, la famosa Jacqueline Auriol, una de las poquísimas mujeres que han pilotado reactores de combate de elevadas prestaciones. En junio de 1962, Mile. Auriol superó el récord mundial femenino de velocidad en circuito cerrado con 1.849 km/h. En junio del año siguiente lograba los 2.030. “He pilotado más de 180 aviones -recuerda- pero el Mirage es el que más me ha fascinado.” Diversos países pasaron pedidos del Mirage, pero el que lo hizo famoso en el mundo entero fue Israel. En 1961, Francia comenzó a servir los primeros aviones del pedido de 72 que hizo Israel. En este país, en contra del parecer francés, se les instalaron dos cañones de 30 mm además de los misiles aire-aire de su dotación normal. La primera prueba de fuego de los Mirage fue el 20 de agosto de 1963, cuando, sobre el lago Tiberíades, dos de ellos interceptaron ocho MiG 17 sirios en el espacio aéreo israelí. En tres minutos y dieciséis segundos, dos MiG fueron abatidos por los israelíes. Algo más de un año después, el Mirage III se encontró frente a frente con su enemigo “natural”, el MiG 21. El 14 de noviembre de 1964, dos de estos aviones, sirios, penetraron en el espacio aéreo israelí. Uno de los dos pilotos que despegaron para interceptarlos recuerda: “Los habíamos atacado repentinamente. Me encuentro encima mismo de uno de los MiG. El sirio intenta huir, dirigiéndose hacia Damasco. Lo ataco, suelto el depósito suplementario, me acerco y acciono el mando de disparo de mis cañones, tirando dos ráfagas prolongadas y una cortísima. Veo que el MiG pierde altura, desprendiendo un humo espeso de la cola. Me digo: “Uno a cero para mi Mirage contra el MiG 21”. Los otros cazas sirios se dispersan y vuelven rápidamente a su base. En el año 1966 se repitieron los encuentros. “Era un placer –recuerda un teniente israelí (La sed de sangre de los israelies contra todo lo que no sea israelí es alarmante y demuestra una vez mas que las masacres programadas que llevan a cabo en Palestina no son "cuentos")- “enganchar” al MiG sin soltarlo hasta el momento de apretar el pulsador de disparos.” Los enfrentamientos eran siempre favorables. El 5 de junio de 1967 comenzó la guerra de los Seis Días, en la que la aviación enemiga fue aniquilada en tierra por la israelí, cuyo núcleo central fueron los Mirages. Estos aviones, en repetidas ocasiones, esquivaron los misiles tierra-aire lanzados por las defensas egipcias, a pesar de su guía de radar. El avión francés, igualmente, hizo un papel magnífico frente a otros aviones de caza de fabricación soviética, como el Sukhoi Su7.

Las primeras experiencias bélicas de pilotos alemanes que habrían de convertirse en ases tan famosos como Manfred von Richthofen y Oswald Boelcke se hicieron a bordo de un avión que fue tan célebre como ellos y, como ellos, brillante y temido. Era el Albatros C.I uno de los aparatos de más éxito de la guerra europea. El Albatros C.I tenía un motor más potente que los que utilizaban en aquellos tiempos los aviones de los aliados. Su ametralladora delantera era el otro factor que lo convertía en un aparato tan ampliamente usado. Los primeros C.I habían sido producidos a comienzos de 1915 como directos sucesores de los biplanos de dos plazas del tipo B, que eran aviones sin armas. Los proyectos derivaban del B.II que había hecho en 1914 Ernest Heinkel y de aquél conservaban no sólo la estructura general, sino también las buenas características de su vuelo. Gracias a sus excelentes prestaciones, los Albatros que se agruparon bajo la denominación C estuvieron en servicio en la aviación alemana hasta el momento del armisticio. No faltaron en ninguno de los frentes y en todos ellos ganaron la misma fama de eficacia y fiabilidad en el combate. A finales de 1915 apareció el C.III, que era, como de costumbre, una versión mejorada del anterior. Como éste, derivaba de un tipo B, el B.III, también de 1914, y conservaba de el las líneas y la estructura del plano de cola. El C.III resultó un avión todavía más sólido, más manejable y más rápido que el C.I, con lo cual las peticiones de ejemplares fueron muy numerosas. Este Albatros se construyó en mayor cantidad que cualquier otro del tipo C. Habiendo entrado en servicio a principios de 1916, estuvo en activo hasta el año siguiente. Un año de operaciones intensivas que abarcaron el reconocimiento fotográfico, la observación y el bombardeo ligero, pues era capaz de transportar una carga de 90 kilogramos de bombas. Una variante totalmente renovada, el Albatros C.V apareció después de la transición que supuso el C.IV, también de 1916, de la que se produjeron muy pocas unidades. El C.V era algo mayor que el C.III, tenía líneas más aerodinámicas y un motor más potente. Pero precisamente el motor, que intentaba dar más fuerza al avión, fue el gran fallo del nuevo modelo. Sus ocho cilindros en línea (en lugar de los seis que se acostumbraba) eran una originalidad que resultó en un fallo total por la difícil puesta a punto. A este grave inconveniente el C.V unió dificultades de pilotaje. El C.VII lo sustituyó cuando se habían producido 400 ejemplares y tampoco fue un aparato de gran éxito. A pesar de ello, se construyeron bastantes unidades y estuvo activo hasta los comienzos de 1917, antes de ser sustituido. A diferencia de esas versiones, el Albatros C.X se difundió en todos los lugares de operaciones y prestó servicios hasta mediados de 1918 con las agrupaciones de reconocimiento y observación. El éxito de esta versión, que apareció a mediados de 1917 y que significaba el desarrollo total del C base, estuvo, sobre todo, en su motor. De la misma manera que el Albatros C.V fracasó por su propulsor, el C.X triunfó debido a él. Era un nuevo motor Mercedes D.IV de 260 HP. Con este modelo se abandonaba la idea de los ocho cilindros en línea que tan desastrosa había resultado y se volvía a los tradicionales seis cilindros, también en línea. Las prestaciones que así obtenía el avión eran excelentes, y la capacidad de carga, muy apreciable. La variante C.XII de Albatros hizo que se hablara del aparato como del “más bello biplano alemán del frente occidental”. Sus magníficas prestaciones lo mantuvieron en activo hasta el último día de guerra. La cuidada aerodinámica del fuselaje que le ganó la fama de belleza estaba acompañada por otras mejoras, conseguidas después de las experiencias con el C.X, del que la nueva versión conservaba el motor. Con este modelo terminó la serie C, que había de ser sustituida por la D. Bajo esta denominación se agruparon los cazas monoplaza biplanos provistos de dos ametralladoras, que les daban una potencia temible.

Los carros de la serie T-54/55 han entrado en combate más veces que cualquier otro de los carros de posguerra. Fueron T-54 los que entraron en Praga para sojuzgar el famoso movimiento de la primavera de 1968, y también los vehículos que se abrieron paso a través de las verjas del Palacio Presidencial de Saigón, poniendo fin a la guerra de Vietnam. Han peleado en la mayoría de los conflictos africanos y asiáticos desde los años sesenta, y son empleados en gran número por paises integrantes del ex-Pacto de Varsovia y las fuerzas armadas que habian sido equipadas por la ex URSS. Aunque los primeros ejemplares se construyeron hace ya 40 años, el T-54 sigue en servicio en muchos ejércitos, y varias empresas ofrecen módulos de modificación para actualizar a este veterano. La serie T-54 incluye diversas subvariantes. El modelo original de serie fue reformado casi de inmediato, y como se introdujeron numerosas alteraciones con carácter retrospectivo, resulta difícil distinguir entre una y otra versión. Los primeros T-54 eran carros muy básicos, casi propios de la II Guerra Mundial, pero montaban un armamento muy poderoso para la época. Su baja torre presentaba un blanco muy pequeño, pero a costa de situar al jefe, al tirador y al cargador en un espacio muy reducido.
En un armario en la parte trasera de la torre había tres disparos completos, y el cargador debía darse la vuelta e introducirlos en el cañón con la mano izquierda. Cada uno pesaba 25 kg, pero los problemas comenzaban al disparar, pues la torre de los T-54 y los primeros T-55 no tenía suelo. Cuando ésta giraba lo hacía también, claro, el cañón, pero no los tripulantes a menos que ocupasen su asiento, suspendido del techo: si estaban de pie, podías ser derribado por la culata del cañón. El armamento principal del T-54/55 es el cañón estriado D-10T de 100 mm, una pieza estupenda en su momento pero inadecuada para los años posteriores. La munición AP y HVAPDS-T del D-10 carece de penetración para destruir los carros más recientes salvo a corta distancia, y el proyectil HEAT es igualmente ineficaz. Era un cañón válido contra los M48, Leopard 1 y otros carros menos protegidos, pero los 15 o 20 segundos que cuesta recargarlo son un regalo para cualquier carro moderno servido por una tripulación competente. Motor peligroso

Los motores de los T-54/55 de fabricación soviética eran muy mediocres: los conductos de aceite se obstruían con frecuencia, con lo que el motor se sobrecalentaba e incendiaba. Al estar hechos de aleación de magnesio, ardían estupendamente y provocaban la destrucción del carro. Algunos países del Pacto de Varsovia tuvieron la precaución de modificar los motores de los T-54/55 que adquirieron o, mejor todavía, instalaron sus propias plantas motrices. Al T-54 siguieron los T-54A, B y C, cada uno con mejoras marginales. El cañón recibió un evacuador de gases y elevación asistida y estabilizada, al igual que la orientación; otras innovaciones eran el equipo infrarrojo de visión nocturna, los extintores automáticos y un filtro de aire. Aparece el T-55

El T-55 fue observado por primera vez durante el desfile de noviembre de 1961 e introducía un motor más potente, una transmisión mejorada, torre con piso y nueve disparos más para el cañón. Dos años después, la producción se centro en el T-55A, que incorporó revestimiento antirradiación y un sistema NBQ que protegía a la tripulación de la contaminación nuclear. Éste fue el modelo más numeroso de la serie, y muchas de sus características se adoptaron en versiones anteriores. La mejora más notable y reciente a la vez ha sido el telémetro láser, que empezó a aparecer en los T-54/55 del Pacto a finales de los años setenta. Incluso con todas estas modernizaciones, todavía no está claro por qué el T-54/55 sigue en servicio en tales cantidades ni a qué viene la molestia de instalarle equipos tan caros como el telémetro láser. De hecho, es un vehículo de combate desfasado, casi más propio de la II Guerra Mundial que de finales del siglo XX. Fracaso del T-62

Una respuesta está en que su sustituto, el T-62, no estuvo a la altura de las expectativas: se estima que un T-62 cuesta el triple que un T-54/55, y, ciertamente, no vale por tres carros. Su blindaje es muy similar, y tampoco hay mucha diferencia en cuanto a peso y movilidad táctica. El cambio principal fue la adopción del cañón de ánima lisa de 115 mm que, aunque capaz de destruir carros occidentales a mayores distancias, no ofreció la mejora necesaria para satisfacer a sus críticos. Por estas razones, la URSS continuó fabricando el seguro T-55 hasta 1981, mucho después de que abandonase la producción del T-62. China copió el T-54 y fabrico uno de los peores carros del mundo desde 1945. Llamado T-59, su nivel técnico es muy bajo e incorpora pocas de las mejoras adoptadas en los T-54/55 del Pacto de Varsovia. El cañón no está estabilizado, de modo que disparar en movimiento sólo sirve para gastar munición; además, la gama de ésta es más limitada y está tan mal fabricada como el resto del carro. El Ejército paquistaní adquirió gran número de carros T-59 y, con el paso de los años, intentó rectificar sus muchos defectos. Curiosamente sus enemigos indios en la guerra de 1971 usaban carros T-55. La Royal Ordnance británica ha desarrollado para el T-54/55 un equipo de modernización que se centra en el reemplazo del cañón de 100 mm por el L7 de 105 mm. Tal modificación esta pensada para los egipcios y paquistaníes, quienes necesitan actualizar sus flotas acorazadas.